Aidan 一、交通运输行业
研究交通运输行业，最关键的就是看公司的资产在哪里，资产的位置决定了公司的盈利能力。
比如，大家熟悉的上海机场、宁沪高速和大秦铁路，都是占据了非常好的地理位置，所以天生的盈利能力就非常强。
京沪高铁、上海机场、宁沪高速这三家白马公司的净资产收益率（ROE）。宁沪高速和上海机场都是非常优秀的公司，净资产收率在10-15%。京沪高铁比较低，只有个位数3-7%。
净资产收益率（ROE）是由净利率、周转率和杠杆率三部分构成的，所以我们再进一步看一下细分的结构。
京沪高铁、上海机场、宁沪高速三家白马公司有一个共同的特点，就是销售净利率远远高于其自身的净资产收益率。
白酒行业的龙头企业，茅台、五粮液也有这样的特点。拆分以后可以看到，上海机场无疑是三家公司里最优秀的，她的净利率和周转率是最高的，而杠杆率是最低的。
交通运输行业里，净利率反应的是话语权和综合管理能力，周转率体现的是投资效率（机场、高速公路和高铁都是需要大量投资的），杠杆率反映的是经营风险。
二、京沪高铁：成本主要为变动成本
京沪高铁是低净率、低周转和高杠杆的组合。但京沪高铁的位置也是独一无二的，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和四省，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，这是我们国家经济发展最活跃和最具潜力的地区。
京沪高铁是2011年6月建成通车的，全长1318千米，在开通之时，市场并不看好公司的盈利能力，倒不是因为位置差，而是在当时，京沪高铁超过2000亿元人民币的造价，成本非常昂贵。
但没有想到的是，长三角和京津冀的经济发展非常快，老百姓的出行需求极大，所以京沪高铁通车3年之后，就开始盈利。
不仅回本的时间短，京沪高铁前五项成本均与开行列车车次数量相关，与客运量无关，折旧上也由于铁路资产的特性，折旧年限长、折旧率低。所以，随着未来升级车型和加开车次，公司的利润弹性也会比较大。
三、京沪高铁：过路费收入占50%
京沪高铁公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，收入包括了三部分，旅客运输收入、提供路网服务收入和其他。
京沪高铁旅客运输收入占了50%，剩下50%和上海机场、宁沪高速一样，京沪高铁有一个躺赚的本领，就是收取“过路费”，只要有列车在京沪高铁上通行，就要收取“线路使用服务费”。
按照现在的线路使用服务费标准，北京南-天津南区段为特一类特别繁忙第一档，单组动车组（8节车厢）为101.7元/列车公里，重联动车组（16节车厢）为152.7元/列车公里。两地距离是120公里，那么一列8节车厢的列车需要交约1.2万元，一列16节车厢的列车需要交约1.8万元。
除了过路费之外，京沪高铁还会收取接触网使用服务费、车站旅客服务费、售票服务费、车站上水服务费。像车站旅客服务费是这样收取的，如果买一张从北京到上海二等座票，票价是553元，就有5.53元进了京沪高铁的口袋。
上面提到的线路服务费和其他各种费用，京沪高铁将其称为“提供路网服务”，占到总收入的50%，
京沪高铁的利润表上最显著的特点就是没有销售费用，一点点的研发和管理费用，最大头的是利息费用。2021年利息支出35亿元，主要是因为建设高铁线路时，向银行借的长期借款。
所以京沪高铁是一家没有营销，又不需要研发，员工又少的公司（69个人，其中25个人还是借调过来的），2021年人均创收4.65亿元，人均创利6,691万元。靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。
四、
高铁和飞机的对比
目前高铁在150-800公里范围内占据主导地位，在这个距离区间，高铁已经从公路和普铁的市场中抢占了大部分市场份额。
高铁甚至可以在1000公里（3-4小时）范围内与飞机产生显著竞争，主要是高铁站靠近市区位置、时间可靠等都成为极强的竞争要素。
比如，北京到南京最快的高铁需要3.2 小时，飞机大概需要2小时；但南京机场距离市中心有47公里，高铁车站距离市中心只有16公里，再加上坐飞机都要提前要机场、还有延误的可能性，高铁服务具有很强的竞争力。
五、外延成长性
研究交通运输行业的公司，第二个需要关注公司的成长性来自于哪里。
上市公司的成长性，不外乎内生性的增长和外延性的并购增长。但是，交运行业的公司有些特殊，外延性的增长会非常少，而且公司质地越好，并购越难。
比如像大秦铁路，他的位置非常好，利润特别高，国内再也找不到和他盈利能力一样、甚至盈利能达到他三分之二的铁路公司。上海机场也是同样的道理。
对于这些龙头企业而言，外延扩张和收购能力是很差的，并不是公司没有钱，而是真的没有好的资产。
京沪高铁也是一样。公司大股东是中国铁投，中国铁投是中国铁总的控股子公司，专门管理铁路资产。在所有管理的铁路里，东北、西南的高速铁路全部是巨亏的，而且短期也看不到盈利好转的迹象，找不到可以和京沪高铁比肩的公司去并购。
六、内生成长性
既然外延并购很困难，那公司未来的成长性只能依靠内生性的增长。对于京沪高铁来说，主要看这样三方面。
首先，京沪高铁上开行的列车密度很难再提升了。
中国的铁路是永远把安全放在第一位的。现在，京沪高铁上开行的列车平均间隔是五分钟，离三分钟的最短极限看起来还有提升的空间，但是因为要考虑到最短的追尾时间，以及列车发车、到达和运营等时间间隔，我相信铁总公司不会做的更激进了。
所以，从产能利用率的角度看，京沪高铁已经快接近顶峰了。
其次，京沪高铁的客座率还能增加一点点，但也不多了。
现在，京沪高铁的客座率是70%多，本线的客座率更高一点，大概是80%左右，基本也处于饱和状态。
大家应该有感觉的，比如从上海去北京，坐行程为4小时40分的复兴号，如果不提前一两天预定，基本上是订不到。特别是周五和周一的时候，只有6个小时的高铁车可能还会有一些富余。
第三，京沪高铁的路网效应是最大的看点。
在产能利用率和客座率已经达到上限之后，京沪高铁今后内生性的成长主要来自于协同效应。
京沪高铁的收入分为本线和跨线两部分。本线比较容易理解，跨线指的是武汉的客人到天津，可能只坐京沪高铁的一段，但是需要支付路网的服务费。
现在国内的高铁已经完成了四纵四横和八纵八横，今后，高铁的网络化效应会越来越明显，未来几年大概还有10%的年复合增长空间。
七、什么样的生意，才是好生意
在投资行业有三句非常重要的话：
2C（消费者）的公司看价，2B（公司）的公司看量，2G（政F）的公司不要碰
。
2C的公司直接面对消费者，要看价。消费品行业里，产品价格越高的公司，往往护城河也是越深的，比如白酒里的茅台，电动车里的特斯拉，消费电子里的苹果。“贵”说明一切。
2B的公司是面对企业的，所以要看量。大部分的周期和成长性的公司，主要看产品能不能放量、市占率有没有提升。
现在A股的公司都是上游供应商，比如立讯和歌尔，他们的客户是苹果和华为，所以都是属于2B的公司。
比如半导体、芯片和新能源汽车产业链，倒不是说他们的技术有多先进、产品有好，而是有国产替代和自主可控的因素在里面，从量的角度看，未来的市场空间很大。
2C看价，2B看量，所以从长期来看，2C的公司一般都会比2B的公司要好。因为发行纸币的关系，通货膨胀是肯定的。所以，哪怕没有产品的升级换代，飞天茅台也可以从200块慢慢的涨到2000快，伊利和蒙牛的白奶可以从10快涨到80快。换句话说，价格的上涨是没有上限的。
相反，2B的公司，因为看量，总有到头的那一天。比如，5G的宏基站大概也就500万个，建完也就建完了。所以，2B的公司很难长期持有，周期性会比较强一点。
我们大A股是特别喜欢2B的公司。因为在炒股价的时候，只要看到放量，甚至看到预期放量就可以了，至于赚钱是不是可以维持，ROE有多高，资产负债表是不是干净，估值是不是贵了，看的人会少一点。
股价上涨之后，总有人会大声说好，也总会有人按耐不住冲进去，相信自己不是接最后一棒，所以，80倍的一直在上涨，8倍的还在继续下跌。这没有什么好坏，市场就是这样，人性也没有变过，找到适合自己的方法就可以了。
2G的公司和政F打交道，建议不要碰。因为和政F部门做生意，最后利润表会比较漂亮，但是资产负债表和现金流量表会很悲催，比如2018年的东方雨虹，所以还是小心一点为好。
八、
交通运输企业的估值
除了路网效应之外，京沪高铁还有这样几个看点。
首先，是对其他龙头公司的挤占效应。
交运行业是个小行业，机构投资者（主要是保险公司）不可能买的太多，所以一旦买了京沪高铁，就要卖出一些其他交运公司。
其次，是京沪高铁的票价。
京沪高铁是面向普通老百姓的，典型的2C的公司，所以价格是最重要的。
从2011年建成到现在，京沪高铁只涨国一次，未来会不会上浮票价，是有想象空间的。哪怕搞一个浮动票价，也会让股价拉几个涨停。
但是，所有交运行业的公司，本质上是国家的重大基础设施，服务于民生经济。票价的提高牵涉的面非常巨大，而且非常敏感，就像最近ETC的乱收费就引起了大家很大的不满。
未来，相信票价会有涨有降，但何时推出还有很大的不确定性。
最后，是京沪高铁的分红。
在招股说明书里，京沪高铁的分红方案是50%。未来京沪高铁的分红率会上升到60%，甚至到70%。因为京沪高铁真的是现金牛，现在的负债率只有28%，最好回馈股东的办法就是加大分红力度。
只是越往后，京沪高铁的增速会越来越慢，估值肯定也会越来越低。到最后，就没有办法用市盈率去估值了，只能用股利折现的方法，而分红率也就会成为越来越重要的指标。
在交运行业，6%的股利回报率是一个非常重要的数字。很多保险公司会非常喜欢交运行业的龙头企业，因为这些公司盈利稳定，而且分红高。
保险的资金成本也就是4%左右，所以，如果交运行业的龙头公司，股价下跌，股利回报率上涨到6%，就会有很多保险公司出手买入。
