Nancy 中国汽车工业协会的最新数据显示，2017年我国新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%；其中纯电动汽车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆，同比分别增长81.7%和82.1%。电动汽车的快速发展，颠覆了传统汽车在我国能源结构中的地位，电动汽车已不仅是单纯的交通工具，更是与能源息息相关的组成部分。
近日，首届电动汽车充电技术与动力电池梯次利用研讨会在北京举行，中国通信企业协会副秘书长李北林在致辞中表示，新能源汽车动力电池出货量与报废量急剧攀升，动力电池梯次利用产业的推进与发展将对于坚持走新型工业化道路，建设资源节约型、环境友好型的社会意义重大。
电池回收利用市场广阔
“能源结构和电池污染是电动汽车环保与否的关键”，赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究院田泽普在研讨会上如是表示。的确，随着电动汽车保有量的爆发式增长，新能源汽车动力电池报废量急剧攀升。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到32.2万吨的规模。如果不能进行妥善的回收利用，将会在公共安全、环境污染、资源循环利用等方面产生严重问题，与国家大力发展电动汽车的初衷背道而驰。
中国电动汽车充电技术与产业联盟理事长曾鸣在演讲中指出，电动汽车要在新时代的能源体系中有所发展，除了尽快完善电动汽车自身市场，进一步发展车载电池技术，研究充换电站规划技术外，电池梯次利用也非常重要。他认为，电动汽车要发展，就必须推动电池梯次利用技术的发展，建立健全废旧动力电池循环利用法律政策及技术标准体系。
电动汽车淘汰下来的动力电池，其剩余的能量价值还可以被继续应用于其他领域，动力电池的梯次利用越来越被重视。田泽普给出了电池梯次利用的三种应用场景来打开蓝海市场，分别是低速（微型）电动车市场、电动自行车市场和储能市场。
深圳市雄韬电源科技股份有限公司研究院经理高鹏然也在研讨会上提出，在动力电池从新能源汽车上被淘汰后，还可应用于储能市场、轻型动力或低速车市场、电信基站、备用电源市场等。他认为，梯次利用除了可以减低锂电池给环境带来的负面效应外，成本也比使用铅酸电池低很多。
中国铁塔公司已经于2016年提出了退役动力电池在通信行业梯次利用和试点试验，逐步替代铅酸蓄电池的解决方案。数据显示，截至2020年，可以进行梯次利用的动力电池累计为61.86GWh。按照80%的容量衰减以及60%的梯次利用筛选率，到2020年累计梯次利用动力电池约为29.69GWh，约为铁塔电池需求量的20.34%。按照0.62元/Wh的梯次利用电池价格估算，2020年动力电池梯次利用的市场规模约为77.69亿元。
梯次利用标准亟待统一
动力电池梯次利用前景广阔，不过实践起来并不容易。北京赛德美资源再利用研究院有限公司副总经理郭杰就在研讨会上详述了动力电池梯次利用的技术难点。他指出，如果动力电池整PACK直接梯次利用，不做开包检查就无法发现隐患电池，梯次利用的安全性就没有保障；车用BMS与梯次利用BMS系统不匹配，修改难度大，且使用寿命没有保障；不同车用PACK包充电电压不同，充电机难以匹配；不同车用PACK包差异大，在梯次利用现场改造技术难度大。如果是电池模组或单体电池梯次利用，则一方面面临着梯次利用电池剩余价值评估这一行业性技术难题；另一方面，不同企业生产的电池体系、配方各不相同，数据无从获得；再者不同超限使用情况对不同电池的寿命影响不同，在梯次利用中很难评估。
除了技术上的这些难点，郭杰还指出，高昂的回收费用也是在探讨电池梯次利用商业模式时应该考虑的问题。
说到底，我国的动力电池梯次利用市场还处于起步阶段，虽然我国在动力电池方面的政策不断完善，且支持电池从生产到回收的闭环产业链，但等到效果真正在回收市场上体现出来还需要很长一段时间。
比如，《车用动力电池回收利用余能检测》、《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》、《汽车动力电池编码规则》这三项国标，明确了建立动力电池编码制度，形成废旧电池可追溯体系，为生产者为主体的回收网络构建提供条件。有了电池的可追溯体系，前面提到的技术难点很多就能迎刃而解。不过，郭杰指出，这三项国标今年2月才开始实施，等这批带有编码的电池淘汰下来起码是5年以后了。
曾鸣认为，我国还需要在动力电池梯次利用的法律法规、激励政策、标准体系等方面做出进一步的明确。他建议，严格按照《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等相关法律法规要求，建立健全废旧电池回收体系；可以通过成立专项基金、降低贷款利息等方式，加大对废旧电池回收及梯次利用企业的补贴力度，促进动力电池梯次利用产业链的快速发展；建立健全各类电池技术的全寿命周期评价体系，形成科学的废旧电池回收及梯次利用标准。
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