XiaoMing 随我国新能源汽车产业的发展，车用动力电池的退役处理问题也随之凸显。有机构预计，到2020年动力电池累计退役量将超过24GWh。如果处理不当，随意丢弃，这些退役电池不仅会给社会带来环境影响和安全隐患，也将造成资源浪费。
而随着三元锂电池和磷酸铁锂电池装机量占比的大幅提升，这些种类的动力电池无论是梯次利用，还是回收拆解都具有良好前景。10月30日，在“2018年新能源汽车动力电池回收利用体系建设论坛”上，中国铁塔与11家主流新能源汽车企业签署战略合作协议，试图抢占市场先机。
但是在实际运作中，动力电池回收的商业模式并不成熟。一位中国铁塔地方分公司负责人坦言，当前动力电池回收利用处于初级阶段，产业链厂家利润微薄，导致整个产业链的发展缓慢。
梯次利用前景虽好困难多多
退役动力电池目前主要是回收拆解和梯次利用两种处理方式，以中国铁塔为代表的企业大举进入梯次利用环节。
10月30日，中国铁塔与11家主流新能源汽车企业签署战略合作协议，推进梯次电池利用。根据协议，双方将按计划、有步骤、分批次地组织开展全国范围内的退役动力电池回收合作，网点及人员对接。
中国铁塔的基站遍布全国，对于动力电池梯级利用在规模化消纳、使用场景、队伍支撑等方面都具有的天然优势。中国铁塔副总经理高步文介绍，基站和储能需求方面，中国铁塔未来可以消化1000万辆新能源汽车产生的的退役动力电池。
高步文的豪言壮语并不是空穴来风，中国铁塔是国内最早进入动力电池梯次利用的企业之一，从2015年初就开展退役动力电池替换现有的铅酸蓄电池的试验。其运营的站址规模已超过190万个，点多面广，全国基站电池总量为超过40GWh。退役动力电池如果全部替代铅酸蓄电池，将是一个非常可观的数量。
即使如此，中国铁塔在实际操作中也遇到了很多难题。
中国铁塔山西公司的一位负责人介绍了一辆新能源汽车退役电池的梯次利用流程：2016年2月投入使用的动力电池，19个月后因为技术升级将电池进行替换;从2017年11月5日在4S店拆解到通过物流送到深圳的动力电池工厂，筛选去除问题电芯组装，再通过物流运回山西安装，整个流程超过10天时间，运费和组装费就花费了超过6000元。他认为，这种操作方式既浪费了物流成本，又占用了电池工厂的生产能力。
实际上，不只是线下的成本，这些电池是否方便使用也有很大的疑问。中国铁塔湖北公司的一位负责人告诉记者，一个电池包由很多模块组成，一个模块又由多个电芯组成。现在的情况是，每个厂家的模块都可能有几种规格。他认为，模块需要标准化，不能五花八门。比如，为了方便组成48V的电池包，这些模块可以由2个24V的模块，3个16V的模块等方式组成。
回收利用体系亟待建立
实际上，2015年之后我国新能源汽车市场在补贴等政策的推动下呈爆发状态，从那时起动力电池的装机量水涨创高，动力电池行业的发展引人瞩目。根据Wind数据统计，目前A股市场锂电池概念股超过100只，总市值超过1万亿元。
但是，与普通汽车的动力来源汽油不一样，新能源汽车的能源核心――动力电池需要定期更换。动力电池研究机构EVTank的研究数据显示，动力电池的平均使用寿命（衰减到80%）为4年左右。
新能源汽车爆发之后，动力电池将迎来集中退役。未来几年，这些电池会陆续进入淘汰期，如何处理这些电池成为企业、政府等头疼的难题。
工信部节能与综合利用司巡视员李力在上述论坛上表示，随着新能源汽车产量不断扩大，社会高度关注退役动力蓄电池的回收利用问题。预计到2020年，动力电池退役量将超过24GWh。这些动力电池退役后，如果处理不当，随意丢弃，不仅给社会带来环境影响和安全隐患，而且也会造成资源浪费。
真锂研究首席分析师墨柯介绍，现阶段，梯次利用和拆解回收是两大热门的工艺，但是由于2014年前电池工艺水平不高，一致性差，且缺乏相关标准，极大地增加了成本，目前来说经济性不明显。在未来三年，磷酸铁锂电池回收利用价值有望在梯次利用得到体现，而三元电池的原材料回收价值高，主要以拆解回收为主。
在动力电池退役潮前夜，未雨绸缪成为当务之急。研究机构EVTank负责人吴辉认为，一个产业的发展需要天时地利人和，针对动力电池回收及梯次利用产业，需要有产业政策的大力扶持、足够的市场空间、清晰的盈利模式、可行的技术方案和良性的市场竞争环境。
目前相关政府部门正着力推动行业发展。李力介绍，当前，动力电池梯次利用产业回收利用体系亟待建立。他建议“加强政府引导和市场竞争结合，政府要规范标准、政策引导，并发挥市场的主体作用，让更多企业参与，树立标杆，发挥引领示范作用;加强产学研合作，在一些关键共性技术上协力突破，希望财政部门出台相应的针对性措施促进回收利用的发展”。
